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A demora excessiva para a concessão da hidrovia Paraguai/Paraná, principalmente, no trecho entre Cáceres e Corumbá, começa a impactar, diretamente, a operacionalidade esperada da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Mato Grosso, instalada, em Cáceres.
Uma média de 200 contêineres de cargas (madeira) da TRC Agroflorestal, primeira empresa em operação na ZPE, estão sendo transportados, mensalmente, de Cáceres a Rondonópolis, pela rodovia, ao invés da hidrovia, que seria mais viável economicamente.
De Rondonópolis a carga é transportada, por ferrovia até os portos de Santos (SP) ou Itaguaí (RJ). A concessão da Hidrovia do Rio Paraguai é considerada estratégica para o desenvolvimento logístico nacional, ampliando o potencial de transporte aquaviário no Brasil e atraindo investimentos privados para o setor.
“O transporte da carga pela hidrovia seria mais barato e menos poluente. Pela rodovia o valor do frete é maior e prejudicial porque acaba comprometendo a pavimentação asfáltica” observa o empresário Fausto Takizawa, diretor de pesquisa e relação institucional da empresa.
Defensor da retomada do transporte pelo modal hidroviário, o engenheiro Adilson Reis, diretor presidente da ZPE diz que “transportar mercadorias por hidrovias tende a ser mais barato, em até 50%, em comparação com rodovias, especialmente quando se trata de grandes volumes e longas distâncias”.
Além disso, afirma ele, “navios e barcaças podem transportar cargas muito maiores que caminhões, estes, pelas rodovias alimentam a matriz de transporte, e aquelas são o meio ideal para produtos a granel, como grãos e minérios ou contêineres. As hidrovias são mais sustentáveis, emitindo menos gases de efeito estufa por tonelada/km em relação aos outros modais de transporte”.
Salienta que “hidrovias, por serem naturais ou adaptadas, exigem menos manutenção e apresentam menor desgaste em comparação as estradas. No caso do rio Paraguai (Tramo norte entre Cáceres e Corumbá) há a presença permanente da Marinha do Brasil, a atenção é com a periodização da dragagem nos passos críticos. Destacando-se a maior segurança e menores índices de acidente”.
Com exceção da dragagem e sinalização do rio Paraguai, o trecho da hidrovia entre Cáceres e Corumbá, ficou praticamente abandonado, nos últimos tempos. Os serviços foram realizados em 2023, pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para garantir aos usuários a utilização do rio para navegação comercial, turística e de lazer. De lá para cá nada foi feito.
Terminais de Barranco Vermelho e Paratudal
Apesar da demora para concessão da hidrovia, dois grandes terminais portuários estão sendo edificados na margem esquerda do rio Paraguai, no município de Cáceres. O de Barranco Vermelho e de Paratudal. Ambos já, inclusive, com as Licenças de Implantação (LI) aprovadas pelo Conselho Estadual de Meio Ambiente, as Licenças Prévias (LP) datam de janeiro de 2022.
Localizado a 118 quilômetros abaixo, via Rio Paraguai e 60 quilômetros, através da rodovia (MT-343/BR-174), Barranco Vermelho, é um amplo complexo portuário de armazenagem de cargas que servirá para embarque e desembarque de mercadorias de toda região para transporte pela hidrovia Paraguai-Paraná. O complexo está localizado em uma área de 31 ha.
O investimento será de aproximadamente R$ 200 milhões. Devendo gerar, incialmente, 100 empregos diretos e cerca de 1 mil ao longo da implantação das estruturas necessárias para operação.
A capacidade de operação será de 1 milhão de toneladas, atingindo esse patamar em 5 anos. Vale ressaltar que irá depender, essencialmente, do rio Paraguai e sua navegabilidade ou seja: da natureza. O objetivo principal será a exportação de produtos agrícolas, cargas gerais e containers.
Outro grande projeto é o terminal portuário de Paratudal. O porto está sendo construído na fazenda Atoledal. A obra está prevista para ser concluída em 2029. Assim como Barranco Vermelho, o investimento consolida-se como um pilar essencial para o progresso econômico regional.
De acordo com diretores, o projeto, que é via de mão dupla, irá absorver recursos na ordem de mais de R$ 120 milhões. E, contribuirá para melhoria do escoamento de milhões de toneladas de grãos e fertilizantes, principalmente, e ainda somará para a consolidação do projeto da Zona de Processamento de Exportação (ZPE).
Hidrovia
O megaprojeto da hidrovia foi concebido por Argentina, Bolívia, Paraguai, Uruguai e Brasil (os cinco países da bacia do rio da Prata) com o objetivo de transformar os rios Paraguai e Paraná em um canal de navegação, permitindo a circulação de grandes comboios durante todo o ano.
Para execução do projeto, estão previstas pesadas intervenções de engenharia tais como derrocamento, dragagem e canalização estrutural em centenas de trechos ao longo de todo o sistema formado pelos 3.400 km dos dois rios -, desde Cáceres, no Mato Grosso, Brasil, até Nueva Palmira, no Uruguai.
Na primeira fase, que se convencionou chamar-se de fase A, a estimativa de movimentação é de que serão transportados no primeiro ano 600 mil toneladas de grãos e 300 mil toneladas de fertilizantes; no segundo ano, 1.250.000 toneladas de grãos e 600 mil toneladas de fertilizantes.
Na fase B, no terceiro ano, será iniciado o transporte de cargas diversas, com 2.500.000 toneladas de grãos, 1.200,00 toneladas de fertilizantes e 150.00 toneladas de cargas diversas.
No quarto ano da fase B, a previsão é de que serão transportadas 3.200.000 toneladas de grãos e 1.600.000 toneladas de fertilizantes e 150.000 toneladas de cargas diversas. Na fase C, no quinto ano, chegaria ao auge dos transportes, com 5 milhões de toneladas de grãos; 2.500.000 toneladas de fertilizantes e 250.000 toneladas de cargas diversas.
Fonte/Foto: Expressão Notíciais
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